Hace un año, el gobierno de Canadá puso en marcha la Orden de Sobretasa a China (2024), una medida que buscaba frenar el ingreso masivo de vehículos eléctricos e híbridos provenientes del gigante asiático. Sin embargo, a doce meses de su implementación, diversos economistas señalan que el arancel del 100% no ha generado los beneficios esperados para la industria automotriz local. Por el contrario, ha desencadenado una serie de represalias comerciales por parte de China, afectando sectores estratégicos como el agrícola y alimentario.

El origen de esta política coincide con decisiones similares adoptadas por Estados Unidos bajo la administración de Joe Biden, lo que ha llevado a especular que, más que una medida de protección al consumidor, la sobretasa obedece a intereses políticos.

plan iZEV de 2019 y a las nuevas normas de disponibilidad de vehículos cero emisiones impulsadas por el gobierno de Trudeau, el panorama actual es menos alentador.

Desde mediados de 2024, las ventas de EV han venido en descenso, con cinco meses consecutivos de caídas según los informes de 2025. Datos de Statistics Canada revelan que las matrículas de estos vehículos se redujeron un 39,2%, mientras que en otros países se observa una tendencia al alza.

Modelos como el BMW iX han reportado caídas superiores al 30%, y el Hummer SUV de GMC sufrió una baja del 29% respecto al año anterior. Toyota y Cadillac también han tenido retrocesos notables: sus modelos bz4X y Lyriq disminuyeron en ventas un 36% y 51%, respectivamente.

Uno de los factores clave detrás de esta caída es la eliminación de los incentivos del programa iZEV. Joanna Kyriazis, vocera de Clean Energy Canada, afirma que si se reactivaran estos beneficios para los compradores, las ventas podrían repuntar. Según ella, el principal obstáculo hoy es el alto costo inicial de los vehículos eléctricos, que antes era parcialmente cubierto por subsidios federales y provinciales.

A pesar de la ralentización en la adopción de EV, el arancel del 100% contra los vehículos chinos sigue vigente. Esta situación ha generado divisiones dentro del ámbito político y empresarial, especialmente en Ontario. Mientras el primer ministro de esa provincia, Doug Ford, defiende la medida como necesaria, Dan Breton, presidente de Electric Mobility Canada, sostiene que el arancel no ha traído ventajas reales a los fabricantes locales y, por el contrario, ha provocado una guerra comercial que ha golpeado duramente al sector agroalimentario.

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Brian Kingston, presidente de la Asociación de Fabricantes de Vehículos de Canadá, argumenta que el modelo económico de China basado en producir a gran escala, vender por debajo del costo y luego abandonar el mercado, va en contra de los objetivos ambientales y económicos del país. Según él, la producción de EV en China está asociada a estándares ambientales deficientes, uso intensivo de carbón y degradación ecológica derivada de la extracción de materiales para baterías.

Por su parte, Flavio Volpe, líder de la Asociación de Fabricantes de Partes Automotrices, considera que los aranceles son necesarios para que Canadá logre cerrar la brecha con la industria china. Si bien la canola representa un sector importante, el automotriz tiene un peso mayor en la economía nacional, aportando cerca de 19.200 millones de dólares al PIB frente a los 5.000 millones del sector agrícola.

disputa comercial con China ha puesto sobre la mesa los desafíos de equilibrar el desarrollo industrial con la protección del agro y, al mismo tiempo, cumplir con metas ambientales ambiciosas. El debate está abierto, y las decisiones que se tomen en los próximos meses marcarán el rumbo del comercio bilateral y del futuro de la industria de los vehículos eléctricos en Canadá.